GRUYTER stoomschip haven werf zee zeilen Sail marine navy

---

FRAAI 19e eeuws MARITIEM SCHILDERIJ MET RADERSTOOMSCHIP EN ZEILSCHEPEN.
J.W. de Gruyter

Jacob Willem Gruijter Amsterdam 1856-1908 Egmond aan Zee. Zeer bekend
om zijn prachtige taferelen met zeilschepen Werkte in Amsterdam en Egmond aan zee. Leerling van zijn vader W. Gruijter sr en van de Quellinusschool te Amsterdam. Schilderde zee- en riviergezichten, meestal met schepen. Lid Arti in Amsterdam.

Tentoonstellingen te Amsterdam, Den Haag, Groningen, Rotterdam enz.

Het Nederlands Historisch Scheepvaartmuseum heeft werk van hem in de collectie.
Oud werk op linnen doek. Mooie kwaliteit. Met houten
omlijsting. Echt een mooi maritiem werk om bij weg te dromen.


Een stoomboot of stoomschip is een schip dat wordt aangedreven door een stoommachine of een stoomturbine. Aanvankelijk dreef de stoommachine een scheprad aan (raderstoomboot), vanaf 1836 kwam het schroefst oomschip (een stoomboot met scheepsschroef) op.

De eerste stoomboot was de Pyroscaphe (1783), ontworpen door de Fransman Claude François Jouffroy d'Abbans. Hij had in 1778 al een scheepje ontworpen, de Palmipède, waarbij een stoommachine roterende roeiriemen aandreef. In 1704 had zijn landgenoot Denis Papin een door een stoommachine aangedreven roeiboot ontworpen. In 1737 bouwde Jonathan Hulls een stoomboot die twee schoepraderen aan de achtersteven had.

De North River Steam Boat, in 1807 ontworpen door Robert Fulton, was de tweede stoomboot die op commerciële basis geëxploiteerd werd. Het schip, door latere generaties veelal de Clermont genoemd, maakte op 17 augustus haar eerste reis van Albany naar New York, en voerde op de rivier de Hudson een lijndienst uit.

In 1818 vaart de eerste stoomboot de Atlantische Oceaan over, van New York naar Liverpool. Vanaf 1835 varen er stoomboten op de Rijn.

De stoomboot wordt evenals de stoomtrein aangedreven door een stoommachine. Water wordt verhit tot stoom wat dan de kracht levert voor de aandrijving van de schroef of het schoepenrad.

Aangezien zeewater niet geschikt is voor een stoommachine, hebben zeeschepen een installatie om de stoom weer tot water te condenseren en opnieuw te gebruiken. Stoommachines op het land hebben zo'n installatie zelden, omdat vers water daar makkelijker verkrijgbaar is.

Als brandstof werd aanvankelijk steenkool gebruikt. Later werden voor de opwekking van stoom overwegend oliegestookte ketels toegepast, en de vervuilende koleninstallaties komen op schepen praktisch niet meer voor. De recentste methode voor het opwekken van stoom is de kerncentrale. Een kernonderzeeër is derhalve strikt genomen een stoomschip.

In het midden van de 19e eeuw werden stoomboten nog niet als schepen gezien. Een Rotterdamse 'Ordonnantie' inzake 'diepgeld', die wij nu een havengeldverordening zouden noemen, maakte uitdrukkel ijk onderscheid tussen 'Stoombooten, Schepen en andere Vaartuigen'. Die 'Schepen' waren zeilschepen.


Bij gebruik van de afkorting 'ss' ontstaat nog wel eens onduidelijkheid of het lidwoord 'de' of 'het' moet worden gebruikt. Zo duiden bijvoorbeeld de eigenaren en (ex)opvarenden van de Rotterdam het schip bij gebruik van de afkorting 'ss' aan als "het SS Rotterdam" ("het stoomschip Rotterdam").Veel anderen behandelen 'ss' niet meer als afkorting, maar zien 'ss Rotterdam' als één geheel en gebruiken "de ss Rotterdam", net als bij het achterwege laten van 'ss' ("de Rotterdam"). Volgens de Taaladviesdienst van het Genootschap Onze Taal is zowel 'de' als 'het' juist en komt 'de' tegenwoordig iets vaker voor

Bekende stoomboten

Anversville Arctic USS Arizona (1858) Baron Osy Britannic Carpathia

Caucasier Guayas Hydrograaf (Pakjesboot 12)Lusitania Marsdiep Rotterdam

Succes Titanic Tjisalak Tsjeljoeskin


De stoomboot waarmee Sinterklaas ieder jaar uit Spanje komt, komt uit het gedicht Sint Nikolaas en zijn knecht (1850) van het Amsterdamse schoolhoofd Jan Schenkman, dat in 1912 op muziek werd gezet. Destijds was een stoomboot iets heel moderns, tegenwoordig doet het juist erg ouderwets aan.
De scheepsbouw was in de negentiende eeuw een belangrijke tak van de Nederlandse economie. Men bouwde zeeschepen voor de Marine en de koopvaardij en andere schepen, zoals vissersschepen, binnenvaartschepen en plezierboten. Dit hoofdstuk over de scheepsbouw gaat enkel over de zeeschepen voor koopvaardij en Marine.

In de scheepsbouw traden in de beschreven periode twee grote veranderingen op, namelijk de overgang van zeil- naar stoomvoortstuwing en de overgang van houten naar ijzeren en stalen scheepsbouw. Deze innovaties betekenden een breuk in de ontwikkeling van de scheepsbouw, waardoor er niet langer sprake was van een ambacht dat op overlevering en traditie was gebaseerd.< br />
De toepassing van ijzer en stoom waren zowel voor de koopvaardij als voor de Marine van belang, maar om verschillende redenen. De koopvaardij profiteerde van de grotere regelmaat die stoomvoortstuwing bood, waardoor regelmatige lijndiensten mogelijk werden. Voor de Marine lag het belang van stoomvoortstuwing in doeltreffender maritieme operaties.

Het voordeel van een ijzeren scheepsconstructie was voor de koopvaardij dat die weinig ruimte en gewicht vereiste. Dit gaf de mogelijkheid meer lading te vervoeren. Evenzo kon de Marine dankzij de lichte scheepsconstructie meer bewapening voeren en meer brandstof meenemen, waardoor de schepen een grotere actieradius verkregen.

De Marine heeft in de periode van 1830 tot 1865 stoomvoortstuwing voor de oceaanvaart ingevoerd en verrichtte bij deze introductie van de stoomvaart pionierswerk. De koopvaardij had van dit pionierswerk kunnen profiteren, maar de commerciële zeevaart met stoomschepen bleef nog tot ver in de negentiende eeuw van geringe betekenis in vergelijking met de zeilvaart. De vraag is dan ook, waarom het zeilschip zich zo lang kon handhaven in de Nederlandse koopvaardij en waarom de Marine zoveel eerder tot de stoomvaart is overgegaan.

Bij de invoering van de stoomvoortstuwing liep de Marine voorop, maar dat was zeker niet het geval bij de andere innovatie, het gebruik van ijzer om schepen te bouwen. Lange tijd had de Marine uit operationele overwegingen een aversie tegen het gebruik van oorlogsschepen met een ijzeren in plaats van een houten romp. Tot in de tweede helft van de negentiende eeuw bleven de Rijkswerven, waar de meeste schepen voor de Marine werden gebouwd, in hoofdzaak hout toepassen.

Bij de particuliere scheepsbouw werden wel initiatieven genomen tot het bouwen van ijzeren schepen. Al in de periode van 1830 tot 1850 toonden particuliere scheepsbouwers in Nederland aan dat ze ijzeren stoomschepen voor de zeevaart konden bo uwen. Toch hebben deze initiatieven niet tot een doorbraak geleid. De traditionele scheepsbouwers bleven nog tot ver in de tweede helft van de vorige eeuw in hoofdzaak houten zeilschepen bouwen, ondanks de genoemde voordelen van een ijzeren constructie.

De ontwikkelingen van houten naar ijzeren schepen en van zeil- naar stoomschepen verliepen in Nederland niet in een gelijkmatig tempo; met name rond 1870 dienden zich grote veranderingen aan. Deze veranderingen betroffen de komst van ijzeren stoompakketboten en van pantserschepen. Stoompakketboten konden concurreren met zeilschepen op de lange afstanden en pantserschepen maakten houten zeiloorlogsschepen nutteloos.

Door de nijverheid is op deze veranderingen verschillend gereageerd. Met de introductie van de bouw van pantserschepen bleek de Nederlandse nijverheid weinig moeite te hebben. Dit lag anders bij de bouw van pakketboten. Het heeft nog tot ver in


de jaren tachtig van de vorige e euw geduurd, voordat ook de Nederlandse scheepsbouw pakketboten bouwde. De vraag is hoe dit verschil in betrokkenheid van de Nederlandse nijverheid is te verklaren. Dit hoofdstuk over de scheepsbouw is in twee delen gesplitst. Vanwege de voor de Nederlandse scheepsbouw zo belangrijke introductie van zowel pantserschepen als pakketboten is het jaar 1870 als cesuur gekozen. Het eerste deel behandelt de periode van 1800 tot 1870 en het tweede deel de periode van 1870 tot 1890.

De scheepsbouw aan het begin van de negentiende eeuw

Houten zeilschepen

In deze verhandeling over de scheepsbouw wordt onderscheid gemaakt tussen zeeschepen voor de handelsvaart en voor de oorlogsvaart. Tot aan het begin van de zestiende eeuw bestond dat verschil tussen koopvaardij- en oorlogsschepen nog niet; het ontstond pas door de opkomst van het geschut en de uitvinding van geschutpoorten in de zestiende eeuw. Sindsdien streefde men ernaar grote schepen te bouwen en d eze van zoveel mogelijk bewapening te voorzien. Dergelijke oorlogsschepen werden zowel in Nederland als in Engeland gebouwd en vanaf het begin van de zeventiende eeuw ook door de Verenigde Oostindische Compagnie (voc) voor de vaart op Oost-Indië gebruikt. De voc veroverde met dit scheepstype de hegemonie voor Nederland op zee.

De zeventiende eeuw is de glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw, vooral wat de bouw van koopvaarders betreft. De scheepsbouwers werkten niet alleen voor binnenlandse rekening, maar leverden ook vele schepen aan het buitenland. Goedkope constructie- en bouwmethoden maakten dat in geen ander land goedkopere schepen konden worden gebouwd. De schepen werden bovendien zodanig ontworpen, dat de exploitatie voordelig was voor de scheepseigenaren. Het draagvermogen van het schip werd vergroot en de romp kreeg zodanige afmetingen en vormen, dat het schip met een minimum aantal bemanningsleden was te behandelen. Zo is het fluitschip ontstaan, dat ook aan vele buitenlandse reders is geleverd. Het fluitschip heeft veel gevaren op de Oostzee en de Middellandse Zee.

De glorietijd van de Nederlandse scheepsbouw duurde echter niet lang. Al in de loop van de zeventiende eeuw verloor Nederland de aansluiting met de ontwikkeling van de scheepsbouw in het buitenland. Onder invloed van de wedloop met Frankrijk ontwikkelde Engeland het driedeksschip, een scheepstype dat zo goed voldeed, dat de verhoudingen van de afmetingen, de dekindeling, de tuigage en de spantconstructie vrijwel ongewijzigd bleven tot in de negentiende eeuw.

Nederland kon deze ontwikkeling niet volgen. Aan het eind van de zeventiende eeuw begon de verzanding van het IJ, de toegang naar de Amsterdamse haven, en in de loop van de achttiende eeuw werd ook de Rotterdamse haven steeds moeilijker toegankelijk door de aanslibbing van het Brielsche Gat. Sinds die tijd kon men in Nederland alleen nog met succes schepen voor de kleine vaart bouwen . De scheepsbouwers moesten bij de bouw van grotere schepen rekening houden met de beperkte waterdiepte. Er werden brede, logge schepen met weinig diepgang gebouwd waarmee moeilijk te zeilen viel. Door de verzanding was het onmogelijk goede grote oorlogsschepen te bouwen die de handelsbelangen konden beschermen, met als gevolg dat Nederland de hegemonie op zee verloor. Buitenlandse orders voor het bouwen van schepen bleven uit, waardoor vele scheepswerven het niet langer konden bolwerken. Van de zestig scheepswerven aan de Zaan in de zeventiende eeuw waren er aan het eind van de achttiende eeuw nog twintig over, terwijl er in 1816 nog maar één werf bestond.

De stichting van de Bataafse Republiek bracht met zich mee dat Engeland in 1795 aan de Republiek de oorlog verklaarde. De Nederlandse scheepvaart ondervond hiervan grote schade. De genadeslag die aan de scheepvaart werd toegebracht kwam tijdens de inlijving van Nederland bij Frankrijk in 1810. In de periode van 1810 tot 1813 kwam de zeescheepvaart vrijwel geheel tot stilstand.1. Door deze crisis verdween de basis voor het bestaan van de scheepsbouw in Nederland. De weinige werven die Oostindische schepen bouwden, verdwenen als gevolg van de opheffing van de VOC.
Oleografie in druk.

Voor liefhebbers van Sail, Delfsail, Eemshaven, Rotterdams, Amsterdams, zeilen, marine, maritiem zee
vis, royal navy, stoom kolen steenkool mijn, rader machine fishermen, matroos
kapitein, Schelfhout, Koekkoek, stoomboot Koninklijke Lloyd Redstar Batavia Indie
Indonesie Engeland Gardner London Thames cutter clipper Buttersworth Dawson
Stanfield Arti Amsterdams haven kust botter bomschuit Mesdag Maris Hulk van
Emmerik Delfgaauw Evert Moll Apol Dommelshuizen Dommershuijsen Dekker de Jonge
Egmond Bergen Amsterdamse Noordzee Zuiderzee Oost Indie handelsmaatschappij
Meeuwis van Buuren, haven ,werf, kruidnagel ,Chatham ,Nelson ,Michiel de Ruijter ,Piet Heijn, Emmerik, Riegen vaart ,haven ,Batavia, Java, zeegezicht, zee, WilliamTurner, Waldorp, scheepsbouw, scheepswerf, reizen, zeeslag.